中国汽车工业的发展问题及对策

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汽车工业存在的问题及发展对策（上）

摘要：目前
，我国汽车工业存在经济规模小 、技术开发落后、进出口发展不平衡
、消费政策不健全和服务管理落后等问题。为提高我国汽车工业的竞争力，在对外开放方面 ，要推行国际化战略、独立性战略和自主开发战略
。在对内政策上
，要促进产业重组，发展民族品牌 ，本着实行必要的适度保护的产业政策
，对汽车销售融资政策和汽车税费政策进行调整，同时 ，还要加强基础设施建设。

1．目前中国汽车工业存在的问题

1．1经济规模问题

1．1．l汽车工业企业达不到规模经济临界点要求

企业在达到一定的生产规模之后才能赢利 。各类型汽车规模经济的临界点为
，国家汽车工业汽车生产量为200万辆以上；轿车企业为20万辆-30万辆；轻型载货汽车企业为10万辆-12万辆；重型载货汽车企业为1万辆-8万辆
。目前我国现有124家总装厂，52家改装厂以及2000家汽车发动机 、零部件和配套件企业 ，只有一汽集团公司等五家企业年产量超过10万辆。按照国际上25万辆-30万辆的经济规模临界点要求
，目前中国还没有一家汽车企业能够达到，即使上海一大众汽车有限公司的“桑塔纳 ”轿车也只达到23万辆的规模 。我国汽车工业距离达到具有开发宽系列产品能力的200万辆规模的要求相差甚远
。

美国三大汽车公司汽车产量占本国汽车产量的90％；日本三大汽车公司汽车产量占本国汽车产量的80％ ，汽车生产集中度极高。中国汽车厂家数量超过美
、日、西欧的总和，相反
，全年产量却只相当于一家国外汽车大公司几个月的产量，这反映出我国汽车工业产业组织的落后状态 。

1．1．2汽车工业投资少 、见效慢

我国汽车行业现有固定资产不足400亿元；而美国通用汽车公司固定资产就达360亿美元
。我国重点工程建设周期为10年左右；而韩国投资18亿美元建设的现代汽车公司 ，18个月建成
，4年收回全部投资。我国汽车工业规模小，生产率低下 ，导致了成本过高 。

1．1．3汽车工业厂点分散
、管理多头、相互封闭
，缺乏专业化分工与协作

各省市 、地区地方保护主义严重，为了保证本地的经济利益及税收 ，各省市对本地企业给予特殊优惠政策
，对外地企业设有地区间的进入壁垒
。从而造成了规模小
、成本高、管理混乱和产品老旧的企业仍然赖以生存，不思进取 ，同时也妨碍了国内企业经济规模的扩大和专业化的分工与协作
，并导致了多数国内企业互相排斥，对合作讳莫如深 ，宁可与外国公司合资，也不肯与国内同行业企业合资的现象发生。

1．2技术 、开发水平落后

目前我国汽车工业企业设备大多是五六十年代的产品
，即使在一汽集团公司和东风汽车公司这样的国家特大型企业中，80年代水平的机器设备也只占20％－30％ ，其工艺
、监测和试验水平距国际先进水平有很大差距 。从产品类型上看
，我国汽车产品的技术水平基本只能达到国际70年代的水平，引进的汽车新型产品的国产化程度仍然不高。我国汽车行业科研人员缺乏并分散 ，科研投资少而又少
。例如
，长春汽车研究所并入一汽集团后，科研经费只占一汽集团销售额的1％。而美国通用公司、福特公司和意大利菲亚特公司的科研费用所占销售额的比例是一汽集团公司的数倍 。目前只有一汽集团具有独立开发轿车能力 ，但关键部件有些还要依赖进口
，以前的轿车整车项目几乎全靠引进
。

1．3进出口极不平衡

中国汽车进口总额为21亿美元，出口总额为10亿美元。进出口之间存在着相当大的贸易逆差 。现在 ，我国汽车关税仍定在80％－100％之间
，如果关税再下降，这种逆差还要持续攀升
。中国目前已开始把汽车产品的产销圈定在国内市场 ，主要解决进口替代问题，这就使中国汽车工业一时很难走出国门。

1．4消费政策问题

其一
，目前中国轿车的进口关税为80％－100％，即实际上中国自己生产轿车的价格并不具备实质的优势 。

其二 ，目前中国汽车市场的价外收费现象非常严重
。据某省对汽车购置环节税费征收情况的调查
，有据可查的就有22项费用。除了经国务院批准的占车价10％的车辆购置附加费外，还有占车价3％的道路增容费 。入户检测费 ，以及号牌费 、司机上岗证费
。防盗锁及打字费、入户手续费和废气检测费等。轿车人户上路之后
，还有车辆保险费
、养路费等各种负担 。北京市的汽车上路，还要机动车泊位证明 ，这一项还不得不花1000元-3000元。据调查
，养一辆私家车，除了一年耗油费约4000元之外 ，每年至少还需花去其它费用9000元-10000元
。

1．5服务与管理落后

中国汽车的销售行为与国际惯例相比差距很大
，服务水平也较落后。我国汽车市场目前基本上是现货现款的销售方式，缺乏信贷、购车储蓄 、分期付款和租赁销售等促销手段 。同时 ，汽车销售
、保修维修、配件供应和信息资料咨询等服务功能也很不健全
。

中国人均工资是欧美的1／20，汽车价格却不比人家便宜
，原因之一就是低下的管理水平和低下的劳动生产率。中国企业没有形成现代企业制度，管理水平仍需进一步提高 。2提高我国汽车工业发展竞争力的对策研究

2．且对外开放方面

国际化将是汽车工业发展的总趋势
。中国要发展汽车工业不能只顾国内市场 ，必须打开国门。一方面
，必须走出去；一方面，又必须承受来自世界的冲击 。加入WTO后 ，我们已无法再通过各种壁垒同以前一样保护本国工业
，所以在保护期内，必须调整汽车工业发展的大方向
。

2．1．l国际化战略

对中国汽车工业来说 ，为迎接汽车工业全球化挑战
，企业必须走国际化道路。国际竞争本质是生存空间和发展空间的争夺 。目前全球汽车市场已趋饱和，跨国汽车集团正在有限的世界汽车市场中进行激烈的竞争
。进入WTO后 ，中国汽车企业将不敌强大的竞争对手而丧失部分国内市场份额。在全球化经营过程中
，国家产业政策的干涉作用将趋弱，企业靠本身力量是远远不能生存的 。为开拓生存空间和发展空间 ，与竞争对手结成联盟不失为一种降低风险和成本 、提高企业总体竞争能力的战略选择。改革开放以来，我国汽车企业也已涌现出不少参与国际战略联盟的成功例子
。例如
，上海一大众公司
、江铃汽车公司及上海汽车系统零部件企业与一些世界级供应商的联盟等，都为今后组建和参与战略联盟积累了丰富经验。

中国汽车企业参与国际化 ，并不意味着中国汽车工业失去独立 。面对跨国汽车集团将国际化和本土化的战略迅猛地向全球推进
，中国汽车企业应是多维和多变的
。关键是要使跨国汽车集团的战略与中国汽车企业的发展战略目标相协调。

首先，中国汽车企业要按市场经济原则进行强强联合 ，形成二三家具有一定竞争力的国内集团
，再以此进一步与跨国汽车集团建立国际战略联盟，壮大集团竞争力 。

其次 ，中国汽车集团应逐步放弃零部件配套自成体系的传统思想
，建立几家具有规模效益的零部件集团，以此与一些世界级供应商建立战略联盟 ，并成为这些世界级供应商区域性的战略伙伴
。

2.1.2独立性战略

要达到独立性战略目标
，就不能再将不具备竞争力的企业与外国大企业合资，这样只能成为外国大企业的子公司或兼并的对象。要使企业国际化 ，发展中国家的出路只能是选择适当的战略伙伴结成联盟，即所谓的韩国模式 。我国企业要具有与外方互补的优势或一定的国际竞争力
，即要有一定的自主开发能力并拥有知识产权，这就要先在国内进行强强联合
。只有这样 ，才能达到使本国企业国际化的目的
，形成战略伙伴联盟。同时，这样做不但能够具有较多的自主权 ，也加强了进入国际汽车市场的竞争力 。

2．1．3自主开发战略

2．1．3．l以吸收、消化外方的先进技术及管理方法为重点

对外开放的重点要放在吸收 、消化外方的先进技术及管理上
，并最终使我国汽车企业走上自主开发
、自我发展的道路
。实现从只注重引进技术向注重自主开发创新转变，从引进国外车型向独立自主开发自己车型转变。

a．增加科研、开发经费

我国企业的开发研制费用只占销售额的1％或更少 ，远远少于国外同行业的开发研制费用
，应调整到3％以上，才能为开发更具水准 、满足消费者需求的产品做资金上的保证 。

b．建立和完善计算机应用体系

计算机技术是企业的又一生产力。尤其在新产品开发方面 ，造型CAS
、设计CAD、工程分析CAE 、试验CAT和制造CAM一体化体系
，是非常关键的技术
。它的应用不但能节省人力、物力，更能提高效率 ，尽快开发出新产品。

C．加快人才的培养和建设

应该加快培养轿车
、客车和载货汽车开发测试技术人才和CASCAD、CAE 、CAT
、CAM计算机应用技术人才以及发动机、关键零部件和电子技术的人才 。

2．1．3．2产品开发方向

a．向更舒适 、安全
、适用方向发展

调查表明，未来一段时间内
，物美价廉的小型中低档汽车将会是绝大多数私车消费者购买的主要对象
。因此，世界主要汽车制造商都在全力开发 ，以抢占市场份额。另有业内人士说
，大众型汽车具有很大的市场潜力，但高档汽车是制造商取信于用户的金字招牌 。不论是大众型车 ，还是高档次车
，在购买时，消费者都有一个统一的要求 ，既要求更舒适、安全
。方便和耐用。这一需求特点无论在国际汽车市场还是在国内汽车市场的销售上都可以看出来 。

b．环保 、节能型汽车是发展的方向

世界各个国家都已意识到环境保护和节约能源的重要性
，纷纷制定和出台各种汽车排放标准和鼓励开发使用新能源
。因此，未来的汽车想在世界各地的公路上行驶 ，就必须符合各地的标准。日
、欧、美各国正积极准备制订一项国际协定
，旨在把目前因地而宜的汽车标准与限制一体化 。在国际协定生效后，日
。美 、欧可能制定最严格的具体标准。这样 ，将会给其它国家和地区带来影响 。

国研中心

汽车工业存在的问题及发展对策（下）

2．2对内政策方面

2.2．l促进产业重组，发展民族品牌

汽车工业是典型规模经济产业
，规模不达到有效批量的要求，直接造成的后果就是成本居高不下。汽车价格昂贵 ，根本谈不上市场竞争力
。自1998年以来。世界汽车工业已开始了新一轮的购并浪潮
，而我国的汽车工业却仍处于“散
、乱、差”的局面，使有限资源分散使用 ，迟迟形成不了规模优势
，这是造成中国汽车工业日益落后的一个重要原因 。为此，中国汽车工业在经济调整时期 ，资本经营的重点不再是盲目的扩展
，而应是以内部整合为主，以调整和优化结构为中心 ，实施资本的重组
。

主要措施有
，必须扶持大型企业集团和重点骨干企业，集中投资 ，加快整合，提高工业集中度；不乱铺摊子
，向高起点 、大批量和专业化发展；继续治理不合理结构，关闭效益低下的中小企业 ，将其纳入专业化大生产体系中
，形成一种金字塔形的多层次垂直分工协作模式；增大企业规模，并以相对稳定的集团内部交易取代市场调节。上海汽车工业总公司称 ，上海通用汽车公司有意与广西五菱汽车公司重组改造成合资企业
，使五菱的微型汽车产量从目前的8万辆提高到20万辆 。通过二期
。三期建设，逐渐把规模扩大到40万辆和100万辆 ，从而加快地区开发力度和规模经济水平。

重组后企业应大力发展民族品牌
，创立名牌企业 。自主开发满足消费者需求的新产品
。政府也应制定适当的产业政策，正确把握企业的发展方向。同时 ，要制定合理的全国统一的收费及税收政策
，避免地方保护主义抬头 。

2．2．2产业与消费政策

产业政策是指国家计划、干预和引导产业形成和发展的一种政策，其目的在于引导社会资源在产业部门之间及产业内部的优化配置 ，以建立高效益均衡的产业结构，促进产业的持续健康发展
。1994年我国颁布的《汽车工业产业政策》
，实际上是汽车行业的中长期的发展规划，是确保汽车工业发展所必须的支持政策。首先 ，《汽车工业产业政策》明确无误地表示了中国政府高度重视并决心发展和保护汽车工业；其次是通过对“生产汽车
、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得于低于50％
”的规定
，反映了中国对中外混合经济中资本结构 、生产经营权以及利益分配的态度，也反映了中国政府建立“本国汽车工业”的决心 。

《汽车工业产业政策》颁布后 ，世界汽车业各大型跨国公司纷纷造访
，寻求进入中国汽车工业市场的机会，同时 ，我国汽车工业引进外资的数量和质量也有了跨越的增长。但是
，由于产业政策的实施目前还缺乏强有力的操作，因而还是显得比较苍白
。

中国汽车企业隶属关系不同 ，因此客观存在着不同的利益关系和利益驱动的分割与保护格局。这种分割与保护不但严重制约了资金资源的横向流动
，也使全国统一市场的优化配置严重失衡，造成了大量不合理的重复投资
、重复引进、重复建设和重复生产 ，使产品 、企业和产业结构趋同化 。

日韩两国对本国汽车工业的保护与扶持及其发展给了我国很大启示：其一，一国的产业政策必须给本国汽车企业以明确的发展方向
，为企业发展提供良好的环境；其二，在不同的时期要有相应的政策引导
。扶持企业发展 ，并且要有强有力的操作手段；其三
，鼓励汽车工业走集团化的发展道路，促进企业实行自主开发。

2．2．2．l产业政策

我国对汽车工业还是要实行必要的适度保护的产业政策 。中国汽车工业是在国家的大力保护之下成长起来的 ，即使现在
，我国汽车行业的关税水平仍然在80％－100％之间
。再加上各种非关税壁垒的保护和各地的地方保护，使得中国的汽车工业即使“木思进取 ” ，也能在国内市场与国外产品竞争。由此导致中国轿车生产领域的平均利润率为20％
，而发达国家的平均利润率仅为3％－5％ 。即使如此，中国企业除了上海汽车工业总公司和天津汽车工业总公司等几家企业外 ，不少企业仍处于亏损状态
。

中国汽车生产企业的底子薄
，再加上没有与国际企业竞争的经验，在入世以后保护程度大大降低的情况下 ，国产车不知能否经受得住这场冲击。所以中国的汽车工业仍需要适度的保护 。适度保护可以使汽车工业既有压力又有信心
。

实行保护的主要措施仍是对进口汽车实行高关税。由于轿车关税是进口关税的最高峰所在，所以
，国家降低进口关税时，必然需削减其峰值 。近几年 ，为早日接受人世的基本要求
，已逐步降低了汽车关税平均水平，将其稳定在80％－100％之间 ，倘若依次下降到60％－80％
，五年下降到25％水平，即可缓和和避免太大的冲击。另外 ，可采取一些隐性壁垒和例外条款对汽车工业进行保护
，例如实行计划管理
。目录管理和项目管理，关税配额制
、差别关税、技术标准限制以及反倾销法等 ，都可以在一定程度上起到保护作用。

2．2．2．2消费政策

制定消费政策是为了规范市场
，引导消费，促进需求 。符合我国国情并与汽车消费有关的政策主要是指汽车销售和汽车税费政策等
。

a．汽车销售融资政策

国外尤其是西方发达国家 ，为了培育大件耐用品消费市场，例如购买汽车 、房屋等
，银行一般都提供贷款，而且比例较高（最高可超过购价的70％）。国外新车销售很大一部分是通过分期付款的方式来实现的 。银行贷款给购车用户 ，用户用贷款买车
，汽车厂家就可在售车时收回全部的贷款，从而保证了资金的正常运转
。

汽车厂家有时也采取贴息的办法 ，实际上用优惠价售车
，但表现形式上却是给银行贴息，使购买者觉得由于汽车厂家贴息使个人少付了利息 ，从而刺激人们购车的欲望
，促进了汽车市场繁荣。据了解，国外分期付款的规定十分详细 ，例如日本就专门制定了《分期付款销售法》 。

b．汽车税费政策

汽车税费政策是一个国家控制汽车工业和汽车市场的重要手段之一
。汽车税费主要有两大功能
，即具有国家财政收入的组成和调节功能。汽车税费名目繁多，但基本可归属于三个阶段的税费 。

汽车购买阶段：车主在办理各种手续以警告新车合法拥有权时所支付的税和费
。主要包括增值税
、消费税、购置税和注册税等 ，此类税费对汽车需求影响直接。

汽车拥有阶段：车主只要拥有了汽车，无论使用与否
，都必须按月或按年交纳一定的费用，例如汽车税之类 。对汽车拥有阶段征收税费 ，最初更多是出于对车辆日常管理业务费用的需要
，而先进国家则利用级差汽车税这个经济杠杆手段来达到推行节能 、符合环保要求车辆的生产与使用的目的。

汽车使用阶段：车主只有在使用汽车时才产生的费用
。例如燃油税等。据统计，当前有130多个国家和地区开征了燃油税 ，此税额占汽车整个寿命期内总税费的45％－80％不等 。也就是说
，绝大多数国家和地区将汽车税费的重点放在汽车使用阶段
。其根本思路是，“鼓励购买 ，促进节约使用
”
，即限制没有必要的使用。这样，既有利于培育市场 ，繁荣经济
，促进汽车工业发展，又有利于调节公交需求
、节省资源、保证道路的建设和维护 ，以创造对汽车工业发展和交通设施建设都有利的局面 。据悉，西欧各国从80年代后期开始
，将公路的税收转向燃油税，并分别对不同品质的燃油实行不同的税率 ，以鼓励低污染 、高品质燃油的使用
。

在日本、瑞士
、意大利、德国 、美国和中国几个国家中
，美国汽车三个阶段的总税费最低。中国在汽车购置阶段的税费最高，而与汽车使用频率直接相关的税费占总税费的比例最低 ，不超过10％
，这显然是不科学和不符合客观规律的 。其它五国征收与汽车使用频率直接相关的税费的比率均超过了45％，德国约为75％
。另外 ，世界上绝大多数国家和地区在汽车行驶过程中不再收取过路
、过桥之类的费用。

2．2．2．3加强基础设施建设

目前
，我国公路建设还较落后，严重制约了汽车工业的发展 。世界上汽车工业发达的国家 ，无一不是有先进、畅通的公路设施
。例如
，美国公路里程已达624万km，居世界第一。其中 ，国道主干线公路9万9；高速公路约9万tri；高速公路密度为96fan／万kin2 。目前我国被称为世界上最具潜力的汽车市场，但中国的公路建设却严重地阻碍着汽车的使用。尤其是占中国人口绝大多数的农村
，特别是像西部那样的边远地区，公路建设更是落后
。

汽车社会化的不断发展 ，城镇尤其是大城市停车难也象行车难一样成为世界性问题
，这也同样制约着汽车市场的成长。长期以来，国外许多大城市就一直把停车设施建设作为城市建设的重要内容 。现今机械式停车库制造业在西方发达国家已发展成为一个门类齐全 、技术先进的行业 ，大型立体停车场一次可停放500辆-1000辆汽车
，全部采用电脑控制，配有IC卡收费系统
。国外有关专家的观点是 ，只有当市区的公共停车位达到机动车辆保有量的15％－20％时
，才能缓解停车难的问题。我国距离这一标准要求还相差甚远，为了解决发展汽车工业的后顾之忧 ，应尽快扫清这些障碍.

意味着在日本技术停滞不前
，德国地缘政治及人员不稳定的情况下，中国又稳固了一块高端的制造业重地

汽车是除了房地产以外最大的产业拉动了产业的深度非常非常深如果中国司令了汽车制造业 ，那人均就靠这一个产业再增加5000美元差不多什么第一名日本，第二名德国
，这么牛靠出口不就行了，为什么还要来中国建厂 ，甚至还要出卖技术合资建厂
，汽车这种大件，最大的销量永远来自本地产业链 。?

不能到欧美日本土建厂建产业链 ，一切都是浮云
。意味着汽车产业转型升级成功有望。

汽车产业转型升级是好事 。

但是
，在利益分配中，普通产业工人能从中获利多少？

大秦统一六国 ，老秦人就能自动过上幸福生活吗？

入观后
，就能有大house和大牛排吗？

看看带领国产车崛起的比亚迪中秋给工人发的福利和给媒体人发的福利对比
。或许能看出一些端倪

了。

在遥远的2010年，我国的GDP超过了日本 。那一年我刚大学毕业 ，对此不以为然
。我听别人说
，中

国是世界工厂，生产很多物美价廉的东西出口到国外 ，做外贸的时不时有人发达了。那个时候，我

听到国产家电已经杀到国外去这个事情时
，还觉得不可思议，电视 ，冰箱
，空调这些东西不是日本

很牛逼吗？国货真的能跟日本货，德国货相提并论？

成长于90年代 ，对这些外国的产品会有一种思想钢印
，可以说是一种刻板印象，让我怀疑世界的变化 。

毕业那时候 ，别人对国产车的评价就是质量差
，设计丑，便宜 ，只有穷人才会去买国产车。而

我对国产车的印象是：国产车？解放牌卡车么？你说轿车？轿车有国产的？

后来去了汽车相关行业工作后
，慢慢地了解到国内的汽车产业链，总体来说 ，就是合资车为主，实

际上就是外资品牌进入国内
，在国内现地生产汽车以及相关零部件，组装成汽车在国内销售 ，之所

以不是完全进口
，是因为关税高，而且国内市场需要的汽车是10万左右的乘用车为主 ，即使到了

2012年那时候
，我仍然还觉得汽车跟我没什么关系，我的家庭条件可买不起汽车
。?

然而随着一年一年过去 ，我每年都回老家
，发现老家越来越堵车，那些同学很多买房子都到了

新的市区 ，那里的路很宽
，都是新的。刚开始建新区的时候，我去那边玩我还觉得莫名其妙 ，这路

修那么宽干嘛？后来我的想法变成：这路还需要再宽点，车太多了 。

网上很多人都在抱怨生活苦逼
，各种活不下去之类的，然而现实却是 ，不管是我在广州
，还是在老

家，甚至跑到村里去 ，汽车越来越普遍了
。

如果生活越来越困难的话
，国内汽车不应该这么普遍，

而应该是自行车普遍。看着老家满大街的合资丰田 ，大众
，有一种爷青结的感觉 。

然而，事情并没有就此结束
。我对国内汽车市场的第二个刻板印象就是 ，国内的合资车是针对国内

市场的
，国产汽车应该不会出口的，没那个技术 ，没那个实力，至于说在出口量上能够和德国或者

日本相提并论
，我以前觉得这是天方夜谭。直到今年，看到这个信息仍然觉得很梦幻 。

这应该就相

当于2010年的昨日重现
。

从绝对数量上 ，中国汽车制造能力已经可以达到日本德国的规模了
，尽管这里面新能源 的比例还

不算很大，但是增长势头非常地猛。今年1到8月 ，汽车出口181.7万辆
，其中新能源汽车出口34万

辆，也有18.7%了 。虽然有疫情的原因在里面 ，但是
，这个世界的变化，从来都是伴随着各种偶然的
。

2010年那年 ，我觉得那是很普通的一年。今年也许对很多人来说也是很普通的一年 。如果要真正感

受变化
，恐怕还得过几年再回头看看。这又是一次“爷青结”
。

或许，未来普通产业工人能够跟着喝到的汤也没多少。上半年中国汽车出口量超过120万辆,说明这些年我国国产汽车工业的发展取得了很大的进展 ，

特别是新能源汽车表现亮眼，以比亚迪为代表的中国新能源汽车开始出口到世界各国
，开启了中国

汽车产业弯道超车的新纪元；但同时也要看到我们目前出口的汽车大部分是中低档的汽车，单价比较低 ，出口的市场大部分是发展中国家
，出口的汽车厂商有些也是外资公司和中外合资企业比如特斯拉等，但同时说明我们的增长潜力还是比较大的 ，以后有望超越日本成为世界第一大汽车出口国
，汽车产业将成为拉动GDP增长的一大引擎 。

我觉着日本汽车产业走过的路，我们目前在走
。

在过去30多年的高速发展中 ，中国汽车产业不但成就了全球最大的汽车消费市场
，也在孕育汽车制

造产业的繁荣和出口的快速增长。

今年5月份以来，国内汽车市场产销恢复迅速 。中国汽车工业协会数据显示 ，7 月份
，中国汽车企业

出口29万辆，环比增长16.5% ，同比增长67%，再创历史新高
。

我国的汽车工业虽起步发展较晚
，但经过多年努力，近年来成长飞快 ，国产自主品牌车也正在摆脱

低价
、低质的帽子
，走向高品质高性价比的发展路线。不同于燃油车主要出口到第三世界国家，中

国新能源汽车已经出口到一些发达国家且初具规模 。

除了比亚迪成功开拓荷兰、日本 、德国和瑞士

等发达国家以外 ，蔚来
、理想、小鹏等造车新势力们也已于近年陆续出海
，有了积极进展
。其中，

欧洲 、东南亚市场成为这批中国企业的出海首选。这很大程度上要归功于中央和地方政府的支持和

推动 ，特别是在一些省份和区域
，以及在相关行业领域实现了较大幅度的税费减免 。

新能源汽车行

业在疫情后表现出较强的恢复能力，这也是近段时期出口走强的重要因素
。

长期来看 ，全球新能源汽车步入高速成长阶段
，当前要继续把握全球电动化供应链优质标的机会。

未来新能源汽车以及汽车出口预计将会维持良好表现 。

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