采购国产车名单查询网页

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国产车哪里进步了
，是发动机进步了，还是变速箱进步了 ，底盘讲究点的找外国技术团队调校
，不讲究的自己调校，进步就是整一些电子元件上去 ，谁都知道电子产品更新淘汰快。把车搞的花里胡哨的
，年轻人买车，反正花的是他老子的钱 ，开几年不喜欢
，就换，真正务实的中年人 ，绝大部分都买合资车
，这些人曾经也都是国产车第一代车主，也是被国产车坑的最很的一代车主
。

坚决支持国产。国人不支持国产 ，国货何时能自强 。国人当自强，国货更要强
。

一
，政府不带头采购自主品牌。

二，还局限在b以下的车 ，总体品质不高
，品牌美誉度有差距 。

三，有钱人太多 ，低档车看不上
。

四
，百多年来落后，民族自信心不够。

五 ，伤失民族气节的人不少 。

六
，洋品牌有组织的托很多
。

七，无知无脑的很多 ，不了解车
，听风就是雨，盲目跟风的多。

我们单位身边年轻人 ，绝大多数购买国产车，国产车外形超酷
，内饰漂亮，电子设备远超合资车 ，油耗与合资车相差无几
，便宜几万元 。我问了好几个开了5年以上买广汽传祺年轻人，他们说 ，国产车特别是广汽传祺开了5年没有一点问题
，卖价少几万元，够好几年的油钱 ，关键是保养维修费用比合资更便宜得多
。国产车加油吧！

这只是个国度问题
，就像当年的国民喜欢买三星，诺基亚和摩托罗拉手机一样 ，如今这些手机别说买了
，送给他们他们都不会要了，何况国内还有一大群日吹 ，洋吹和公知们胡乱的鼓吹洋垃机，随着时间的推移
，越来越多的消费者们会放弃偷工减料的合资棺材，转而选择用料扎实安全更具有 科技 质量的国产自主车 ，今年所有合资车都大幅下滑
，特别是韩国车，法系车和美国车 ，日系车下滑的也非常严重
，德国车也好不到哪去去就是最好的例子，而国产长城 ，吉利
，长安，奇瑞和比亚迪销量都在大涨 ，这种情况会越来越明显和习以为常
，丧心病狂的偷工减料的合资棺材的好日子已经开始结束了。

国产车确实越来越好了，但那是相比于过去的国产车 ，而横向对比，差距还是很大的 。当然
，如果你从外观和配置上来看，那我无话可说。不过这也证明了 ，既然外观漂亮、配置又丰富 、价格还便宜
，所以才吸引了大量的消费者
。但我就不禁要怀疑了，利润从哪来？国家补贴？越是补贴就越没有好产品 ，商人都是逐利的
，只是思路不同而已。所以，既然国产车能做到这样 ，那一定是其他的地方不够好 。 汽车 作为代表工业技术的商品
，没有可能实现弯道超车的，这也是为什么二手国产车不保值的原因 ，因为不耐用
。技术也相对落后。而且
，听车圈内的朋友说，国产所谓自主研发的其实都是收购国外的专利技术而来 ，但并不先进 。我不知道这是真是假，但我相信大概率是真的
，因为中国所有的实体工业都是这样，难道不是吗？最最重要的是我亲身体验过 ，投诉量和维修比重最大的都是国产车
。所以
，国产车进步是不争的事实，但是说达到放心购买的地步 ，我认为还没有。当然
，如果您觉得开个两三年就换，或者就追求配置 ，那无可厚非 。但我做为三菱的车主
，我追求的就不是配置，不是设计 ，就是纯粹的机械品质和可靠性
。所以
，每个人的需求不同，能卖的动的东西就证明都有它的市场。是卖性价比还得卖爱国情怀 ，那都无所谓，但记住一点
，己所不欲 勿施于人，买东西没有对错 ，只看需求 。

这个要问车企 站在消费者的角度来说 国产车是有优点的 配置高 外观漂亮 价格便宜 同样缺点也有 用料做工差 可靠性差小毛病成堆 零整比过高 油耗不稳定 售后服务差 销售服务态度差 易损件寿命过低 出新车快 停产也快 销量不好就拉皮出新车 螺母换个材料都可以算新技术 为了赚钱忽视研发 国产车真正的自主研发技术真的就没有几个 即便有也是逆向研发的 有几个国产车用的是国产三大件的？车企老板都不开自己生产的车 你让消费者怎么相信你的品质

简单来说：第一是笃信合资品质优于自主的潜意识
，二是面子心理在作祟
。

首先，我们用客观数据来看看合资和自主在消费者心目中的投诉大数据。中国消费者协会网站发布的《2017年全国消协组织受力 汽车 产品投诉情况分析》 ，被投诉 汽车 品牌前十名单显示
，长安福特被投诉850次，排名第一；一汽大众被投诉806次 ，上汽大众被投诉712次
，位列第2、第3名 。再来看 汽车 核心部件之发动机， 汽车 投诉网数据显示2017年发动机投诉量前十的车型 ，分别为福克斯
、轩逸、英朗 、科鲁兹
、传祺GS4、哈弗H2 、雪铁龙C4L
、帝豪、众泰T600 、哈佛H6。从投诉量来看
，自主品牌和合资品牌各占据半壁江山
。是不是有些意外？

也许有人要说了，客观数据反应不了真实情况。也许吧 。就答主10年+的 汽车 从业经验来看 ，得益于平台化优势，合资车在三大件上的可靠性
、系统性确实是优于自主品牌的
，举个例子，据说吉利内部总结提到吉利的车现在什么都好 ，就是车重、油耗高
，长城的油耗也是一直被人诟病，朋友买的卡罗拉一箱油可以从广州惠州跑回江西丰城；另外一点是调教 ，举个例子
，比亚迪从奔驰挖了一个汉斯哥，就能当比亚迪车型调教的扛把子 ，实际上汉斯哥在奔驰调校大牛里地位只是一般
，其中的差距可想而知
。三大件和底盘系统，合资确实优于自主 ，这一点确实是的
，不服不行。

第二 、再来说面子心理 。除去品牌这个溢价，这个也是我一直想不通的 ，怎么会有人去买连门把手都是黑色素材件
、配着收音机的雅力士致炫，也不去买个吉利
，不说帝豪，最起码买个远景高配还是可以的吧
。在电器配置方面 ，自主品牌说秒杀合资一点都不过分；在材质做工方面
，紧凑型合资还在用着上个世纪的塑料仪表板，自主品牌早就普及了软质仪表板。领克03起价11.68万 ，比丰田卡罗拉（10.78万）、本田思域（11.59万） 、马自达3昂克赛拉（11.29万）还高
，凭的一是内饰质感、二是高配置
、三是高出一档的动力水平 。另举比亚迪的例子，全新一代唐车主在后背门玻璃上贴出了这么一句“什么奔驰宝马奥迪 ，一脚油门下去让你知道什么是比亚迪 ”
。这些例子说明什么
，自主品牌在消费者心目中的地位和档次，在日渐往上走。

最后一点要说的是 汽车 行业 ，整车端是终极体现
，其实在上游的零部件源头、甚至在更上上游的钢材，存在难以逾越的差距才是更致命的 。举个小例子 ，因为爱信变速箱的事，传祺GS8在风光无限的时候
，被迫减产
。爱信 、采埃孚
、博世、麦格纳 、大陆集团
、法雷奥、李尔 、电装等等零部件超巨，而我国能拿的出手的估计就是福耀玻璃
、万向等这些吧 ，在关键的零部件几乎没有。好在新能源领域
，开始出现宁德时代、比亚迪这样的电池寡头，也许国家提出借道新能源超车 ，有更长远的战略眼光
，说不定也有诸多的无奈在里面 。

什么时候国产车不用海军了，那就是真的可以了

选择国产车还是合资车 ，要根据自己的需求
，以及自身购买能力。每个人对于 汽车 理解不同，对于国产 汽车 的了解就更少一些 ，买 汽车 毕竟是大件物品
，保守选择合资车型无可厚非
。了解车市，对国产车认知多的人 ，会选择国产车，选择国产新能源车型。不管买啥
，自己喜欢就好 。

2019世界500强车企名单出炉，吉利 、长城
、奇瑞在国际上啥地位？

中汽研发布的数据显示 ，上半年国产乘用车销量为758.4万台
，同比下降26.7%
。国内汽车销量基数很大，销量哪怕降低1% ，就等于1家中小型车企一年销量
，而下降26.7%几乎等于大众在国内大半年销量。

大众、丰田 、通用这些国际一线车企都感受到市场乏力时，自主品牌也逃不过销量下跌 ，据乘联会发布的报告
，今年6月份自主品牌销量同比下降16%，市场份额降至32% ，创历史新低 。这样的背景下
，长城汽车董事长魏建军直言：“长城汽车，命悬一线” ，似乎一点都不夸张
。

车市高增长红利已经耗尽，轿车、SUV
、MPV需求萎靡
，就连政策一直扶持的新能源车销量也出现断崖式下滑（上半年同比下跌44%）。而行业法规和标准一点都没有降低，工信部要求 ，2025年乘用车新车平均油耗要降至4.0升/百公里
，而欧盟现阶段不过4.1升/百公里 。

另一方面，国6b排放直接向欧6D看齐 ，还没等到跨国车企出手
，光一个排放就让众泰等企业先倒下了
。合资股比开放，跨国车企海外零部件巨头涌入国内抢占市场 ，上海特斯拉就是其中代表。命悬一线的自主品牌
，能否扛得住市场剧烈冲击，在激烈的竞争下能不能挺过来？这个问题我们没法从市场角度去分析 ，但可以从技术和行业角度谈谈自主品牌的现状 。

10年前
，国产发动机好不好全靠媒体吹，那会咱们从事发动机研发的人并不多配套资源少 ，而且很多科研项目才建立不久经验不丰富，所以发动机这块基本上只能解决温饱问题
，也就说有没有，好不好用还是另一回事
。

当时国产发动机有个短命的特点 ，一般服役个三五年就停产
，原因很简单技术规划做的不好。唯一一个例外是当年的奇瑞ACTECO?E4G16，这台1.6L发动机从国4混到国5 ，差不多服役9年
，而且账面数据很能打 。

2013年是国产发动机的转折点，北京率先实施国5 ，那次事件影响很大
，很多自主品牌因为没有满足国5排放而不得在北京销售，当时网上有很多悲观或唱衰情绪 ，大概就是国产发动机不行顺便带上国产车也不行。

从2012年开始
，厂商就疯狂灌输增压发动机先进概念，因为从数据上看增压发动机的确很好 ，懂的人不多比来比去也就是比参数
。2015年，奇瑞推出了ACTECO?E4T15
，也就是15款艾瑞泽7的1.5T，当时舆论对国产发动机几乎是一片唱衰 ，凡是国产都逃不过“高油耗
”“动力弱”“不可靠 ”的质疑
，这种质疑不是毫无根据。

当年自主品牌借助SUV这股热潮，疯狂上新款SUV ，搬出了很多祖传机器
，又走上了那条没有技术规划老路，老机器受制于设计水平性能的确不行 ，国产车招牌真是同行自己砸的 。

为什么要强行把奇瑞那个1.5T拉出来？因为两年后在它基础上升级的E4T15B发动机
，热效率达到了37.1%，这个数据在业内引起了轰动 ，当时国内最先进的1.5T莫过于本田那台热效率38%的L15B
。但前者是进气歧管喷射
，后者是缸内直喷，直喷本身效率方面就占优势 ，这样水平足以捶打EA211，后来这台1.5T加了一个GPF又满足国6b排放
，而且扭矩不降反升。

本来大家对国产发动机也没什么特别好感，但自打合资大量换增压发动机后 ，陆陆续续爆发了质量问题
，以前大家只知道有烧机油这个概念，2017年又出现了机油增多 。然而这些问题并未出现在自主品牌身上 ，比如奇瑞的1.5T
，用最差的机油加最便宜的汽油，也没见积碳严重或者乱七八糟的问题
。质量好不好真靠同行衬托 ，总的来说国5排放的汽油机为自主品牌挽回了一点声誉。

国6b排放公布后
，自主品牌打了一个翻身战，奇瑞ACTECO?1.6T（37.1%）、上汽蓝芯1.5T（37.5%） 、长安蓝鲸1.4T（38%）
、广汽2.0T（37.1%）、长城2.0T（38.3%）再到一汽1.5T（39.06%） ，这让大众那个顶配EA888?Gen3b情何以堪？国内量产发动机无论是动力还是效率
，已经超过了大多数合资带T机型，仅次于日系某些型号发动机 。

2018年和2019年两年 ，我们与国内外的发动机研发工程师有过很多交流，也去了不少发动机工厂
，总体感觉未来几年自主品牌发动机会登上一个新高度
。比如明年不少国产增压发动机热效率将会达到40%，这个数据含金量可比自吸发动机大。

去年上汽集团技术研发中心负责人向我们透露 ，2022上汽第四代增压发动机热效率将会达到40%
，丰田的2.0L自吸瞬间不香了，而上汽的可变压缩比发动机早已在路试 ，没错就是日产花了20年时间才量产的VC-Turbo 。

诚然！国产发动机没有什么让人眼前一亮的首创技术
，但综合性能已经可以拳打某某脚踢某某
。2018年，日产VC-Turbo研发工程师就向我们透露 ，下一代VC-Turbo将会向HCCI燃烧技术发展
，目标热效率45%。国产发动机跨入了国际一流阵营，但还不是世界顶尖水平 ，汽油发动机还是要请日系车企喝阔乐！

话说话来
，自主品牌研发经费与跨国车企相比各个都算贫困户，有限资源能研发出这样的产品实属不易 ，自主品牌很少开发大排量或高性能发动机，究其原因还是钱没到位！现在谈论国产发动机
，不要说它行不行，而是看它想不想 。所以骚年们 ，对发动机自信一点吧！

在发动机篇再提醒一下各位
，热效率只是一个指标，只要发动机尾气温度低热效率就高 ，但光比数据高低没有意义
，还是得把动力和效率放到一起权衡。

说实话，燃油车已经诞生了100多年 ，想要方方面面超过日系和德系不现实
。很多人把车片面理解为“三大件
”
，这种叫法大概跟汽车就是两个沙发加四个车轮概念差不多。汽车跟手机作为消费品有诸多类似之处，大家同属于社会分工时代 ，同是整合全球各地优势资源
，但汽车产业链太长了，拆解手机零件一个人可以搞定 ，汽车上的零件有1万多个，线束加起来至少1000多米
，即便你能拆下来，不一定能装上去 。

电动车历史比燃油车更久 ，好在电池不争气
，任凭技术狂人环保主义怎么努力，就是解决不了续航和成本之间的问题 ，很多今天我们觉得厉害的不行的技术
，其实上世纪或者90年代就有了，比如轮毂电机和换电技术 ，但100多年来电动车硬生生被燃油车按在地上摩擦
。一项注重能耗的日本企业
，经过几十年的努力总算是搞出了理想过渡产品，也就是现在的油电混合。

按理说油电混合是目前最理想的技术 ，但这项技术日本企业一家独大
，要是世界各地都鼓励发展油电混合，那就是一人吃饱全村挨饿！欧盟和中国虽然推出更为苛刻排放法规 ，但偏偏不给混动开绿灯，理论上只有混动或柴油车才能达到平均油耗4.0-4.1升的目标
，可柴油车又被打断一条腿，于是各国纷纷把目光投向电动车 ，混动就这样被无情的排除在外 。

锂离子电池发明后
，电池的能量密度大幅提高，又为电动车发展创造了历史机遇 ，天时地利都有了
，电动车就成了全村的希望！我印象中有个非常深刻的事情，15年奥迪A8有一款混动车型 ，这款车最大的特点是油耗高
，同时可以纯电动行驶一段距离，但它的电池组价格高达10多万 ，因此无人问津
。

然而宝马530Le上市后
，插电混动居然供不应求，奔驰和奥迪只能观望！宝马插电混动没什么逆天技术 ，仅仅只是因为换装了国产电池，理论上跨国车企会优先选择海外供应商
，宝马为什么反向操作？因为只有国产电池才有补贴。

新能源并没有所谓的弯道超车，只是因为电动车一直没市场 ，也就没有企业愿意往里面无限注入资本和技术
，这时候我们国家的政策就起作用了，一方面通过限牌为新能源开绿灯 ，一方面通过财政补贴和白名单保护
，扶持出了新能源产业链 。

中国是世界第一大汽车产销国，政策为新能源车划出20%的市场 ，同时给上下游企业不停补充资本
，市场有了资本有了，技术自然就来了
。去年工信部正式取消了动力电池白名单 ，此时宁德时代已经排在世界电池装机量第一的位置
，比亚迪排在第三，全球前10新能源车核心部件供应商中 ，6个来自中国。待奔驰 、宝马
、奥迪和大众往国内销售电动车时，核心部件电池几乎是清一色国货 。

实际上在电池能量密度这一块
，国产动力电池与特斯拉旗鼓相当，Model?3的电池包能量密度为160Wh/kg ，配备宁德时代811电池的蔚来ES6
，电池包能量密度为170Wh/kg，将来还会配备180Wh/kg的电池包 ，虽然上海特斯拉Model?3销量一路飙升
，有人放话说国产新能源车会被团灭，但如果你是一个理性务实的消费者 ，恐怕并不会认同科技媒体的看法
。

当然电池行业也没有我们相的那么简单
，不管是磷酸铁锂还是三元锂，都不是我们发明的技术 ，那么这里面肯定有知识产权问题
，中国工程院陈立泉院士之前就讲到一个故事，比利时五矿公司曾经到国内来收锂离子正极材料知识产权费 ，但国内也有相关的专利，所以这笔钱没收成。另外我们打破了国外对磷酸铁锂材料的原始专利垄断
，因此国内企业可以大量使用磷酸铁锂电池 。

应该说在动力电池领域，宁德时代的三元锂扮演进攻角色 ，而比亚迪的磷酸铁锂扮演防守角色
，只要电动车继续追求更长的续航里程，三元锂就是未来的发展方向。今年比亚迪发布了汉 ，刀片电池独特布局弥补了磷酸铁锂能量密度低的问题
，汉的电池包能量密度为140Wh/kg，虽然略逊于Model?3 ，但成本、安全性和低温性能优势明显
。

一开始我们以为国产电机性能不怎么样
，结果有一次去采埃孚展台，上面摆着一个巨大的电机看着很奇怪 ，工程师介绍说是感应电机
，其实我对电机也不是很懂，就弱弱的问一句感应电机与永磁电机有什么区别 ，采埃孚的工程师说，我们这个不含稀土。聊了一番后
，我又好奇问了问采埃孚的工程师，国内有什么比较出名电机企业？他们直言不讳的说 ，精进就不错 。

一般同行赞美对方都比较含蓄
，一次偶然的机会，在某行业会议上看到精进电机创始人介绍电机技术 ，其中电机功率密度这项指标值得留意
，精进电机目前的功率密度为4.0-4.5KW/kg，这个标准已经超过了很多行业顶级供应商的产品
。目前国内两款关注度最高的国产中型电动车 ，电机功率密度只有2.8KW/kg
，国产电机实际上是行业内拔尖水平。

电动车同燃油车一样都需要电子元件来控制动力，但凡涉及用电的设备都会牵扯到电耗 ，如果电气元件能耗过大势必会减少续航里程
，为了降低电耗，行业通常做法就是提高电压 ，所以电控元件就需要具有耐高压和低能耗的特点 。

IGBT是电气工程师非常熟悉的一个元件，但目前国内外大部分电动车用的都是进口IGBT
，比亚迪不但实现了IGBT国产化，而且在汉这款新车上率先使用了效率更好的碳化硅（SIC）器件 ，国内只有比亚迪汉和特斯拉Model?3采用这项技术
。

电控 、电机
、电池这三个核心部件中
，国内已经有两个处于行业领先水平，而国内的燃油车还没有一个能与国际一线巨头抗衡的供应商。虽然海外车企电动车先起跑 ，但电动车这个赛事没有奖励
，所以大家都是三天打鱼两天晒网，国内通过政策和资本引导 ，直接送新能源企业上车
，到第一个终点才放下车，所以新能源车咱们不存在代差 。

奇瑞控股有大大小小11家零部件子公司 ，长城汽车旗下有三大零部件子公司
，比亚迪旗下也有电池、半导体 、模具等数家零部件子公司
。这些子公司都有一个共同点，那就是自产自销 ，有个别企业的自产零部件进入了同行的采购名单，但装车量并不多。

你有螺丝我有螺母但互不买账的情况在自主品牌中是普遍现象
，这种现象导致自主品牌扶持的供应商很难做大做强，国内汽车零部件供应商不计其数 ，但绝大多数都是从事玻璃
、轮毂等低附加值配件
，唯一一个例外是华域汽车（收购延锋内饰），而延锋能成为汽车内饰领域的佼佼者 ，主要是收购了江森自控内饰业务 。

为了打破自产自销的局面
，奇瑞最先拿自己开刀，比如将奇瑞精机卖给了万里扬 ，最终万里扬打开了CVT销路
，另一个案例是奇瑞持股的伯特利，经过多次股权转让后奇瑞持股比例逐渐减少 ，其产品也出现在合资车型上
。最近一段时间
，我们看到很多自主品牌要把自己的子公司分拆出去，一方面研发投入很烧钱 ，另一方面完全控股的子公司很难令行接受，就资源整合来说
，现在自主品牌做的不如韩系车好。

国产汽车另一个薄弱点是高端产品不足，国6虽然催生了一批优秀国产发动机 ，但很多比较好的发动机配套零件国内供应商搞不定
，哪怕是活塞和气门这些不起眼的零件，而发动机核心部件 ，比如ECU和EMS（不是中国邮政）
，都是清一色的海外品牌，发动机巅峰领域 ，大脑神经控制这块还有很多限制 。

这个问题在变速箱上同样比较突出
，虽然很多自主品牌自己研发生产变速箱，但若要单独把零部件国产化率摆出来 ，比例其实很低。当然海外很多车企也不造变速箱
，即便造也是从一些供应商那买零件，所以刻意强调国产化率不一定正确
。

国内的汽车品牌技术进步非常快 ，里面有一部分原因是海外供应商纷纷进军中国市场，使得国内配套非常完善。在汽车领域中
，国产车最薄弱领域的还是底盘，不管汽油车还是电动车 ，底盘中的行驶、转向 、制动和传动系统一个都少不了
，但这些东西都事关安全，没有一定经验和口碑积累也难打开市场 。国产车的进步有一部分功劳来自政策引导 ，大浪淘沙始见金
，没有行业政策更新加严，汽车行业恐怕是劣币驱逐良币
。就今天的现状来说 ，海外车企很难围堵自主品牌。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场 。

以前备受消费者吐槽，国产车就是绣花枕头中看不中用 ，然而随着身世浮沉雨打萍
，现在终于摘下了乞丐车的帽子，生死之线抓住了时机力挽狂澜 ，成就如今的光辉
。国产车再也不是低廉两个字能够形容的车企，而且长城、吉利
、奇瑞作为行业中的领头羊
，更是坐稳了第一销量王者宝座，国人推崇的这些优秀国产车 ，在国际上是不是也能够成为王炸呢？

一个一个梦飞出了天窗
，一款又一款杀手锏决定了国际化地位，一个品牌如果在全球市场上站稳了脚 ，根本不害怕国内发展如何？其实吉利奇瑞长城实现国际化步伐
，踏出了坚实的第1步，从此也迈向了光辉的历程 ，首先我们从500强的名单中
，有24家车企是日系德系美系三座大山鼎立，而我们吉利挤进第220名 ，是最光辉的一笔。

看到吉利汽车的名号
，简直是亮的一批，虽然处于倒数的名次 ，但是有总比没有要强世界500强汽车制造 。企业的名单出炉，我们看到2019年吉利又带着光辉的技术领先国产车
。虽然这个车企平时名头打得响亮
，噱头也不少，但是它的实力不容人们针锋相对。

从全球的布局和整体的破局而生 ，它们的逆风翻盘也代表了国产车新兴力量的强势突起
，2019世界500强车企名单出炉，吉利、长城 、奇瑞在国际上啥地位？作为后起之秀 ，真正想要达到超越合资车并且碾压BBA旗下品牌
，不是容易的事情 。

毕竟早有光环效应和第一观念聚拢，这些国产车想要继往开来 ，摒弃人们原先的局面
，将自己的实力注入人心非常不容易
。

从这个榜单上我们看到吉利的强势，也能够联想未来的长城
、奇瑞更是能够站稳脚在世界舞台上 ，发挥光和热。存在就合理
，我们不能够一味的吹捧，也不能够一味的踩低 ，捧高踩低本就不是智者之为 。我们国家工业技术发展强大，对于汽车工业行业来说
，也有了新的技术，配合着政策来实施。大家认为吉利未来能不能够代表国产王牌走上世界前端？

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场
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